以往新能源车普遍采用电加热元件提供暖风，这类装置被称为PTC加热器，属于陶瓷发热材料。日常生活中浴霸、暖风机等家电也广泛使用此类技术。PTC加热器热转换效率可达99%，即输入一份电能可转化为0.99份热能。然而其高转换率并不等同于节能，因其制热本质依赖电能直接转化为热能，需获得足够热量必须消耗等量电能。当前多数电动车转向热泵制热技术，其原理与空调制热相似，通过电能驱动热量转移而非直接产热——消耗一份电能可转移超过一份热能，因此比PTC加热器更省电。尽管热泵技术与空调制冷同属热量转移机制，但电动车冬季暖风模式的耗电量仍高于夏季制冷模式，主要原因包含两方面：
首先，温差调节需求差异显著。以人体舒适温度25℃为基准，夏季车外高温40℃时，空调需实现15℃的降温幅度；冬季车外低温0℃时，暖风系统需完成25℃的升温任务。显然冬季工况的热量迁移负荷更大，导致能耗显著增加。
其次，热量转移效率存在方向性差异。制冷时热量转移效率更高：压缩机将制冷剂压缩至70℃高温气体，经车头冷凝器释放热量（环境温度40℃时制冷剂降温至40℃），液态制冷剂进入蒸发器（温度低于0℃）快速吸热汽化，完成循环。此时制冷剂在车内外温差均超过30℃，吸放热效率处于峰值状态。
制热时热量转移效率则明显降低：高温高压气态制冷剂先在车内换热器释放热量，液化后流向车头蒸发器吸收环境热量。冬季低温环境下，为提升热交换效率需降低蒸发温度（如0℃环境需制冷剂蒸发温度低于冰点），导致空气中的水蒸气在换热器表面结霜。霜层不仅降低热交换效率，严重时甚至完全堵塞换热通道，迫使系统启动化霜程序——将高温制冷剂输送至车外融霜。这一过程大幅削弱制热效率，导致耗电量激增。
因此，环境温度越低，电动车暖风系统的电能消耗越显著。叠加低温对电池活性的抑制作用，车辆续航里程衰减更为突出。
